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温泉にスキーにツーリングなど日々のひとり言などを書いています。なるべく写真を多用しようと思います。

温泉とPCXとV-STROM250とスキーのある生活

神流湖~小鹿野町~雁坂トンネル~秋山街道~東名高速~横横道路ツーリング

久しぶりのツーリング報告です。
実はちょっと前になりますが、Vストで神流湖~小鹿野町~雁坂トンネル~秋山街道~東名高速~横横道路というコースでツーリングしてきました。

FireShot Capture 141 - タイムライン 

大まかなコースは上の写真のようなものです。

今回は大きく右回りに回るコースです。
神流湖経由はちょっと距離が出ますが、この神流湖周辺もツーリングには最適なコースです。

DSC_1997.jpg 

あまり多くを書くよりも写真でご覧ください。
DSC_1995.jpg

462号線がなかなか良いルートです。
 DSC_2007.jpg

 DSC_2005-EFFECTS.jpg

Vストのこの角度からの写真もなかなかかっこいいです。

 DSC_2000.jpg

小鹿野町はバイクでも有名らしいです。

DSC_1994.jpg  DSC_2001.jpg

秩父という名前を見るとツーリングというイメージが出てくるようになりました。
秩父の道は対向車も同じ方向を走るバイクや車もほとんどなくって、快適にトコトコと走れたので非常に満足の出来たツーリングでした。
 DSC_2003.jpg

 DSC_1993.jpg

毎回、秩父まで行くと、この道の駅あしがくぼで休憩を取るのですが、いつも時間が早くてここで食べたり飲み物を買ったりは出来ません。
一度、時間をずらして行ってみようかな。
 FireShot Capture 137 - 燃費履歴 - RevNote by つながるバイク

そして、燃費報告ですが、上の写真のとおりです。

500kmちょっと走って36Km/Lは満足の出来る数字だと思います。

これならば満タンで600kmは走行できそうです。
 

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SSTR出発地点の検討(調査時の写真)

SSTRの出発地点の調査ですが、先日行いました。
やはり、日の出時間の状況を知っておくべきと考え、今回は日の出時間に合わせて調査地点に到着するように自宅を出発しました。

海沿いは、日中と夜間と日の出日の入り時刻は車の駐車状況なども変わることが多いからです。

結果として、場所はSSTRの出発地点としては良好な環境ではないかと思われました。

下の写真は、日の出時の様子です。

DSC_2127-EFFECTS.jpg

また、SSTRの出発地点では、海、バイク、バイクに張り付けたゼッケン、そして日の出が映るように写真を撮るので、それを想定した写真を撮影してみました。
 DSC_2106.jpg
写真では、日の出ちょっと前の時に撮影したので日の出は映っていませんが、まずまずのロケーションだと思います。
 DSC_2122.jpg

そして、上が、日の出と一緒に映るように撮影した写真です。

日の出直後は人は少なめなのですが、釣り客などが徐々に集まってくるためか、だんだん駐車する車両が増えてきたので、実際には日の出の少し前に行って場所取りは必要かなぁと感じました。
 

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パニアケースに関する検討



V-STROM250は純正で結構よさげなパニアケースが用意されています。
そのうえ、車体の購入に合わせてパニアセットを注文すると3割引きになるというキャンペーンをやっていました。

でも、調べていくと、気になる点が一つ出てきました。
それは、トップボックスの容量がいまいち少ないこと。
23Lという容量なのです。
でも、ガタイは大きい。

純正ゆえに丈夫に作られているので、いわゆる肉厚な構造なのでしょう。
ゆえに、荷物があまり入らないトップボックスとなっています。

PCXでは、40LのSHADのケースを使っていたので、そこから17Lも少なくなってしまうことに、ちょっと抵抗感がありました。

そこで、車体購入時にはパニアのセットは注文せず、とりあえず、PCXで使っていたSHADのケースを付けられるように、SHADの台座部分のみ手に入れて、これを荷台部分につけている状況になっています。
では、サイドパニアはどうするか?
実は先日、キャンプ道具を一式積載してみようと思い、SHADの40Lトップケース、タナックスのキャンピンギシートバッグ2の2つに荷物を割り振って積載してみました。

う~~ん、微妙です。確かに詰め込めば製記載できないこともないのでしょうが、キャンピングシートバッグ2は拡張しなければ無理でしょうね。

キャンプすると、徐々に荷物が増えてくることがあります。お土産、ごみ、積み方が悪くてがさばって来るなどの理由で、荷物が積みにくくなってくるのが常なので、少し余裕を持たせておきたい。
それに、キャンプツーリングでは、積めればよいというわけではなく、キャンプ場に行ってから必要なもの、移動中に必要なもの、雨が降ってきた場合に必要なもの、そして、撤収の手順上で積みやすい積載順とか、晴れの日の積載順と雨の日の積載順の相違など、様々なシチュエーションを考慮しておく必要があります。

であるがゆえに、もう少し積載能力の余裕がほしい。
ということで、サイドパニアの購入をすることにしました。


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SSTRの出発場所の検討



SSTRの出発地点は、日本の東海岸沿いのどこかにしなければなりません。
さて、どこにすべきか?

申し込み時は横浜の南本牧ふ頭付近を想定していました。
先日、下見に行ってきたのですが、夕方時点での交通量が非常に多い。それも大型のトレーラーで、ちょっと駐停車ははばかられる。

朝早くならば、たぶん交通量はほとんどないとは思うのですが、やはり停車するのは気が引ける。
それと、海沿いではあるのですが、海が見えにくい。岸壁というか、コンクリートの擁壁があって、海が見通せないのです。

SSTRのルールでは、出発は、日の出時間。日の出時に、海と太陽とバイクとゼッケン番号が移っている写真を撮る、ってな条件になっていたかと思うのです。

まぁ、なんとか南本牧でも行けそうな気もしますが、もっと妥当な場所を探してみようと思っています。

まずは、第一候補は金沢区近辺まで南下してみるという手。
幸浦近辺なら真東に海を臨める場所がありそうです。

今度ここを下見に行ってこようと思います。

第二候補は横須賀市まで南下すること。
横須賀の久里浜海岸近辺は擁壁などなく、海沿いの道路から海岸まで高い壁で隔たれていないので、バイクを路肩に止めて写真を撮れば非常に見栄え的にもGood!!
ペリー公園の近辺ですな。

ここは、自宅からも近いので、何回か行ったことがあるので、下見は必要なし。
でも、一緒に行く方々は皆、横浜住まいなので、ここまで来ていただくのは気が引けます。(私は近いのですが・・・・・)

まずは、第一候補の下見をして、その結果を皆さんに報告して決めることになりそうです。


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北海道へ渡る方法(最新版)

北海道へは、
①大洗経由(商船三井フェリー)
②新潟経由(新日本海フェリー)
③青森経由(津軽海峡フェリー、青函フェリー)
④八戸経由(シルバーフェリー)
⑤秋田経由(新日本海フェリー)
⑥仙台経由(太平洋フェリー)
の大まかに6通り考えられる。

②の新潟経由と⑤の秋田経由は実質同じフェリーになり、どちらかが少しだけ予約が取りやすいとかの違いは全くない。

一番楽なのは①の大洗経由。一番大変なのは、③の青森経由と④の八戸経由。
行こうと考えている日程が8月の一番のハイシーズンのなで、予約が取れるか否かが一番大切。
①②⑤⑥はともに同じくらいのとれにくさであると考える。
③のうち津軽海峡フェリーのみは、3か月前から予約が可能なので一応押さえておきたいところ。
それ以外は、①から⑥まで皆、乗船日の2か月前からの予約になる。

青森や八戸に行くには役800km弱の距離を走るため、実質高速代が余分にかかることと、疲労が結構あるだろうとの予想が容易にできる。
ただ、その移動も実質的なツーリングの一環と考えれば楽しいかもしれない。
金曜日の夜に出発するとして、例えば、18時に仕事から帰宅して用意して出かけるとすると、
①出発は21時ころか?
夜中の2時くらいから朝方6時くらいまではどこかで仮眠しないと事故につながるから、21時出発で次の日の夜中2時まで約5時間の走行時間が取れる。
5時間でだいたい300km程度は走れるだろう。
自宅から300kmだとおおよそ、福島県の郡山市付近となる。
グーグルマップだと、高速経由で4時間11分、下道経由だと7時間~8時間とでる。
実質的に夜中の走行は高速経由でないとつらいと思う。

夜中の2時ころまで走り、郡山付近のSAかPAで仮眠をする前提での日程が現実的か。

郡山付近から青森港まで約500km。高速経由で6時間弱、下道経由で11時間程度。
高速なら昼の12時ころに到着できる。
下道なら夕方の17時か18時ころだ。

青森から函館のフェリーは約4時間とすれば、上記の12時の到着だと、土曜日の夕方の17時には函館に到着できる。
下道経由だと、函館港到着は、夜の22時ころになる。

函館での宿のことを考えると、(原則キャンプとして)現実的なのは、やはり高速経由となる。22時に函館について、キャンプ場に入るのは
たぶん無理だろう。
郡山付近から下道経由で青森に向かった場合は土曜日の22時に函館港到着だから、どこか宿をあらかじめ確保しておく必要がある。

ちなみに、自宅~青森港まで全行程下道だと、グーグルマップでは19時間~20時間だから、仮眠時間を4時間みると、実質的に青森港まで24時間かかる計算となる。
したがって、仮に乗れるフェリーがあっても、函館着は日曜日の夜中の1時ころとなり、現実的な日程とは考えにくい。

したがって、自宅~青森を自走する場合の現実的な選択肢は、郡山付近までは高速使用し、その後は高速か下道かを選択するという選択肢しかないように思える。
高速料金、宿代をもう少し検討し、どれがコストパフォーマンスが高いか、今後検討しようと思う。



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ギア付きのバイクとスクーターの乗り方の違い

ギア付きのバイクに30何年かぶりに乗ってみて、自分がスクーターの乗り方にどっぷりとつかってきたなぁという思いをあらためて持ちました。

V-STROMに乗っているときはもちろんギア付きなので、頭でわかって捜査しているときに間違えることはないのですが、ちょっと操作を焦ってしまったときとか、急に操作をしなければならなくなったときとかに、スクーターの「くせ」が思わず出てしまいます。

そもそも、スクーターはクラッチがないので、右手はアクセルと前ブレーキの操作、左手は後ろブレーキの操作で、足での操作はありません。

したがって、意識して足での操作をしなければいけないという部分がまだあります。
それと急に操作を余儀なくされる場合、ついつい、左手で後ろブレーキを操作してしまいがちです。このときクラッチを切ってしまうわけです。

この操作を誤って行う場合があります。
パニックのケースです。
急にブレーキをかけなければならない場合、ついつい、クラッチを切ってしまい、フロントブレーキのみをかけることになります。

まずは、これを是正したい。
このために今、積極的に後輪ブレーキをかけるということを自分に課しています。

止まっているときもフロントブレーキを握っているだけではなく、右足で後輪ブレーキを積極的にかけておく、あるいは、止まっているときでも、必要もなく右足でブレーキをかけておく、などの操作をすることで、右足でのブレーキを自然にかけられるように、訓練をしています。

ほかのリターンライダーの方々はいったいどうやってこのような「くせ」を乗り切っているのでしょうか?
良かったら誰かご意見をいただけると嬉しいです。


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SSTR

SSTRってご存知でしょうか?
の略で、SSTRのホームページには以下のような記述がなされていますので参考までに引用します。
************
SSTR(サンライズ・サンセット・ツーリング・ラリー)は、世界的なオートバイ冒険家・風間深志が発案した、オートバイによる独走的なツーリングイベントです。
基本ルールは、日の出とともに自身で定めた日本列島の東海岸からスタートし、日没までに日本海の千里浜にゴールするという単純明快なもの。
「Chasing the Sun」(太陽を追い駆けろ)をテーマに掲げ、東の海に昇る朝日ととともにスタートし、太陽を追い駆けながら日本列島を横断し、石川県の千里浜にて西の海に沈む夕日を見送るという、かつてない壮大なスケールのアドベンチャーラリーです。
優劣をつけるものではなく、それぞれのライダーが自身の旅のテーマに沿い、無事にゴールゲートを通過し、全国から集ったライダー同士で交流を深める事を主な目的とした自己完結型のラリーです。

SSTRの提唱者 風間深志
SSTRを提唱する風間深志は、パリ・ダカールラリー 日本人ライダー初出場、オートバイでエベレスト6005m到達(ギネス世界記録)オートバイで南極点・北極点到達など数々の偉業を成し遂げた世界的な冒険家です。
現在のダカールラリーは南米が舞台になっていますが、当時のパリ・ダカールラリーは、パリ(フランス)をスタートし、サハラ砂漠などを走破してダカール(セネガル)にゴールしていたラリーレイド競技大会でした。
風間深志は、苦難の末にたどり着いたゴールのセネガルの海岸のビクトリーランの感動を、日本のツーリングライダーにも味わってもらえないだろうかと考えSSTRを発案しました。
*************以上引用終わり

リード125に乗っていたころですから、今から3年ほど前には、このイベントの存在は知っていたのですが、いつかは参加したいなぁと漠然と考えていました。
でも、原付二種バイクで参加して大丈夫なのだろうかとか、下道オンリーでそこまで行けるのか?とか、そもそも日の出から日の入りまでに下道のみで到着することができるのだろうか?などという不安で、なかなか参加に踏み切れずにいました。

今回、すでに報告したように、250ccのバイクであるV-STROM250を新たに手に入れたので、下道オンリーで走る必要がなくなったのと、バイク仲間でぜひ行きたいという人が出てきたので、ソロでの参加を考えなくてよくなったので少しハードルが下がったこtもあり、参加しようと急きょ決心しました。

基本的に日程は土日なのでなんとか休みの関係は(たぶん)大丈夫そうです。
エントリーは、ホームページからできるのですが、3月3日の夜中がその解禁ということで、仲間の皆さんと近いゼッケンがもらえるようにと、ほぼ同時刻にエントリーの手続きを始めたのですが、ネットが集中して思うようにエントリーのページに進みません。
私の場合、約20分程度待たされましたが、何とかエントリーのページにたどり着き、登録を終了しました。
ゼッケンは、その場ではわからなかったのですが、後程確認したところ、1000番台の前半でした。同じ仲間で約15分程度私よりも遅くエントリーできた人のゼッケンはすでに3000番台の終わりくらいだったとか。
エントリーには数の制限がかけられていて、総エントリーが3800で打ち切りとのことですが、実際にはエントリーは、エントリー開始の当日の昼過ぎにはもうキャンセル待ちになったとか。
正直びっくりしました。
でも、なんとかエントリーはできましたので、あとは参加までに、物心ともに準備を進めるだけです。
といっても、私は30何年かぶりのリターンライダーです。
まずは、技術面での準備肝要ですので、週末にはなるべくあちらことらに出かけて、感を取り戻さなければならないと思っています。

実際の様子はまた何かの時に報告いたします。


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富士川遡上~柳沢峠~小菅村~道志みち~圏央道相模原IC~厚木IC~保土ケ谷バイパス~横横道路(V-STROM 250 ABS 2019年モデル)

富士川遡上~柳沢峠~小菅村~道志みち~圏央道相模原IC~厚木IC~保土ケ谷バイパス~横横道路(V-STROM 250 ABS 2019年モデル)

Vストでツーリングに行ってきました。
そういえば、ツーリング報告も久しぶりです。

前回の報告はPCXでのツーリングでした。
次回は何を報告するって書いてたか、記憶にございませんが(笑)、Vストでの慣らし運転が完了して高速を使ったツーリングを行いましたので、今回はその報告を行います。

だいたいのルートは以下の通りです。

行程図 

まずは、富士川の遡上を目指します。
国道134号線から国道1号線にはいり、その後は今までのPCXでは通れなかった箱根新道を走行します。
箱根新道は、国道1号線と同じです。
その後ひたすら国道1号線を西に向かい、第一チェックポイントのローソン興津中町店に向かいます。
毎回、このローソン興津中町店で一息つくと同時にトイレもお借りし次なる走行に備えます。
ここを出発したら、ひたすら北上します。

空 

途中から県道にそれて、富士川を左手に見ながら走ります。
このルートの走行が快適なのです。
今回は、PCXで走っていたコースと異なり、そのまま北上して国道20号線(通常は甲州街道と呼ばれています)を跨いで、柳沢峠に向かいます。
甲州街道から柳沢峠に向かう道路は景色も良いのですが、ひたすら登り坂なので燃費的には厳しい道ですよね。
しかし、柳沢峠を奥多摩方向から抜けてくるバイクもちらほらいて、時折「ヤエー」をしながら楽しく走ります。

柳沢峠を通過したら、少し道路わきには雪が残っていました。
一部路面もウェット状態でしたので、凍結スリップに注意しながら走行します。

まだ、ミッション付きバイクに慣れていない面がありますが、速度や山の勾配に合わせてシフトチェンジを行います。
これが、実に楽しいですね。
PCXのようなスクーターでは味わえない感覚で非常に刺激的です。
スクーターでは何となく走っていた部分もありましたが、Vストだと、常に速度と勾配とカーブの曲率とを意識しながらシフトワークを行うので常に考えながらの運転になってます。

Vスト後 


柳沢峠を通過しましたら、小菅村を通過して道志みちに抜けます。
ちょうど、道の駅どうしの東側2km程度の場所からさらに東に向かって道志みちを走ります。
道志みちは「ヤエー」の宝庫ですね。
気分よく走行できます。

Vスト 

PCXでは高速道路が通れなかったので、いつもはこのまま国道129号線に抜けて厚木から南下し国道134号線に抜けるのですが、せっかくの高速道路通行可のメリットを活かすため敢えて高速に乗ります。
圏央道の相模原ICから高速に乗り、東名高速の厚木ICから東名高速に入り、さらに横浜町田ICから保土ヶ谷バイパス経由で横浜横須賀道路経由で横須賀に向かいます。

さすがに高速使うとあっという間ですね。
面白みには欠けますが、時間の節約にはなります。

燃費は以下の通りです。

燃費 


そして最後にrelive動画を張り付けておきます。




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V-STROM 250 ABS 2019年モデルの実燃費

V-STROM 250 ABS 2019年モデルの実燃費

現時点での走行距離は、約1700kmです。
そのうち、1000kmは慣らし運転ということで、エンジン回転数にして5000回転以下、速度にして6速で65km/h程度以下に抑えて走っている。

満タン法にて計算した結果のため、多少のブレはあるかもしれませんが、なるべく同じスタンドの同じレーンで入れるようにし、また、ガソリンを入れる際には、センタースタンドを使って入れていて、ほぼほぼタンクの上面まで入れた結果ですので、数値には信頼性は一定程度確保できていると思います。

なお、基本的にはノーマル状態のVストですが、エンジンガード(約9kg)とリアのトップボックス及び中に工具や雨合羽などを入れているのでさらにプラス5kgくらいは増えており、その他の装備(USB電源等々)に加えて満タン時は17Lのガソリンやライダーの体重も中年ライダーの典型的な体系なのでさきほどのエンジンガードなどもろもろを入れてカタログ車重の189kgに対して満タン時は軽く100kgはプラスになっていると思います。(満タン時の走行時の総重量は290kg?くらい?)
そういう環境下における実燃費としてご覧ください。

現時点での総合燃費は34.9km/Lで、最高燃費は36.0km/L、最低燃費は33.1km/Lとなっています。
最低燃費は、納車してすぐに満タンにしたあと、走行したときのもので、約450km走行したときのものです。
自宅周辺の一回あたり、20km程度の走行を繰り返したもので、ストップアンドゴーの回数も多めでした。
最高燃費はその次に満タンにして同じように自宅周辺の走行を行った時のもので、約300km走行時のものです。
最高燃費と最低燃費の走行シチュエーションがほぼ同じなのに、これだけの違いが出た理由はよくわかりませんが、運転手の慣れによるものが大きいのではないかと想像しています。
何せ、30年以上もミッション付きバイクに乗っていなかったので、不用意な空ぶかしやエンストなどをはじめのうちは顕著に行ってしまっていたような気がするからです。

その後は、道志みちなどへ走りに行ったのですが、この時の燃費が35.9km/Lですから65km以下を維持して走る限り燃費は35km/L程度は余裕で出ると言えるのではないでしょうか。
ちなみに、慣らし運転終了後、高速道路も使った走行を行い、同じく道志みちを走った時は約35km/L程度でした。

高速道路の燃費はどれくらいいなのかは、まだ高速をメインにした走行を行っていないのでわかりませんが、高速道路を走行時に平均燃費計を見ていた限りでは、時速80km程度では平均燃費計は徐々に数値が高くなり(燃費が良い方向に動き)90km/hから100km/h当たりでは徐々に平均燃費計が下がってきたので、燃費運転をするときは時速80km程度で走行するのが良いと思います。

ちなみに、1000km時にオイル交換とオイルフィルターの交換を行いましたが、これが燃費に影響している可能性も若干ですがありますが、それほど大きな差ではないと思っています。

また、1000km点検時にチェーンの張りの調整をしてもらったら、走りやすくなったので、もしかしたらそういうことも燃費に影響している可能性もあります。

また、このあたりは、今後のツーリング報告の中などでも記録していければと考えています。


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取り付けたLEDバルブの感想(V-STROM250)

取り付けたLEDバルブの感想(V-STROM250)

LEDバルブを取り換えたことは、以前に記事にしました。
実は、LEDバルブに交換する前に、一度ハロゲンバルブから別のハロゲンバルブに交換しています。

純正で装着されていたハロゲンバルブですが、正直言って暗いわけではないのです。
十分に明るいと思います。
配光特性も、横に広がって結構幅広く照射していますし、夜間運転していてもそれほど運転しにくさがあるというわけでもありませんでした。

でも、PCX(JF56)に乗っている私としては、ヘッドライトの明るさの基準がLEDなので、どうしても「もう少し、もう少し」の思いが増えているのは事実でした。

とりあえず、LEDにする前に、評判の良かった高効率ハロゲンバルブに換装してみました。
これも、純正より明るいです。でも、劇的に変わったわけではないのです。
それに、自分的には、ツーリング時の消費電力が多めなので(今後記事に書く予定)、もう少し消費電力を下げられないかという欲求も増してきました。

そこで、LEDバルブに思い切って換装してみました。
人から聞いた「よさげなLEDバルブ」があったというのが、取り換えようとの意思を決定的にしたのですが、結論から言うと、まずは満足しています。

以下、LEDの感想です。
①明るさ
LED単体としては、やはり純正ハロゲンや、高効率ハロゲンに比べると圧倒的に明るい。
昼間に点灯してみると、ハロゲンでは点けているのか点けていないのかよくわかりませんが、LEDですと、明るい昼間でも、白い光が当たっている部分がよくわかります。
やっぱり、光はLEDの方が強力ですよね。
②消費電力
消費電力はやっぱりLEDが少ないです。ハロゲンバルブは55Wです。LEDは公称30Wです。アマゾンの情報によれば、この購入したLEDの実際の電流を計測した方がいるようで、その記載によれば18W程度ではないかということでした。
モノはやはり基本的に中華製であると思われますが、そのことを考慮に入れれば、納得もできます。仮に18Wが本当だとすると、公称6000lmですが、実際のところは半分くらいじゃないかと思います。でも、仮に半分の3000lmだとしても、ハロゲンバルブでだいたい1000lm程度だと聞いたことがありますから、最低でも倍から3倍のルーメン数となります。明るいはずです。
③配光特性
光の具合(配光)ですが、これは、やはりハロゲンバルブが勝ります。ハロゲンバルブはカットラインと呼ばれる、光の当たっている所と、当たっていない所がはっきりと分かれていて、対向車がまぶしく感じにくいと思います。しかし、今回取り付けたLEDバルブは若干ですがハロゲンバルブに劣ります。つまり、カットラインがハロゲンバルブのようにくっきり出ずに、少しぼやけた感じになります。それから、ハロゲンバルブと同等の配光特性と言っていますが、実際はやや異なります。ハロゲンバルブは下向き時はカットラインがはっきりとしていますし、上向き時は100m先を照らすようになりますが、LEDのほうは、カットラインがイマイチな為か、ハロゲンバルブ取り付け時のまま換装すると、少し上向きのようになってしまいます。それから、この上向き気味の状況を踏まえてハロゲンバルブと同様になるように下向き加減を調整すると、今度は上向き時に下向き気味になってしまいます。と言っても上向き時は光の量が増えるように思えるためか、かなり先も照らしていますので実用上の問題は無いように思えます。

消費電力的には、気にならない程度まで節電できるのと、LEDバルブは一般的に長時間の製品寿命があると聞いています。ハロゲンバルブは5000時間、LEDは多いものでは、長いものではその十倍はもつと聞きます。
このLEDがどれくらいもつのかわかりませんが、LEDは熱に弱く、これによって徐々に暗くなって来るので、とりあえずは夏場を乗り切ってみないと何とも言えないでしょうね。

V-STROM 250はヘッドライトのユニットのうち、バルブ前のスペース(ヘッドライトのガラスの中)は比較的余裕があるのですが、バルブの後ろ部分(電源供給側)には余裕がほとんどないので、無改造で取り付けられる製品はそれ程多くはないように思えます。

今回取り付けたバルブの様子を見ながら、次はどうするかは考えておいてもよいかなぁとは思っています。


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Vストの光軸調整画像

前に、Vストの光軸調整をしたと書きましたが、写真を撮りましたので載せておきます。

まずは、光軸調整ネジの位置

光軸調整ネジの位置このあたり
そして、下から除いたところ。

 


光軸調整ネジのみ

どれかって??

これです。
光軸調整ネジこれ

10mmのレンチで回すと緩みますので、ヘッドライトのハウジングを動かして調整です。

LEDバルブに付け替えて、現在は、納車時に比べるともっと下向き気味にしてあります。
 

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写真 V-strom 250 ABS

まだ、購入したV-strom 250 ABSの写真を載せてなかった気がしたので載せておきます

単なる自己満足ですが・・・・。

全体横

場所は御殿場あたりのコンビニです。

色は定番の黄色です(笑)

全体縦

よく見ると前に何か装着されています。

アップで見ると・・・。

前部

そうです。
補助灯がついています。

これは、PCXにつけていたものと同じものです。
中華製ですが、消費電力も少なく、1年以上はもっているので、とりあえず着けました。

このつけ方などは、後日。
   

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ヘッドライトのLED化(V-st 250 ABS)

ヘッドライトのLED化(V-st 250 ABS)

V-STROM250のヘッドライトはハロゲンですが、意外と明るい。
しかし、LEDにしたらもっと明るくて、夜間走行にとっても安全に違いないぞ、と思い、LEDバルブを物色していました。

ツイッターで尋ねてみるると、良いよと紹介されたのがこれです。

 


 


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うたい文句は確かに素晴らしい。

6000lmはちょっと眉唾な感じもしますが、値段も高価とは言えないぐらいなので、安全のための投資として、ちょっとポチリました。(紹介してくださった方、ありがとうございます) 

つけ方は非常に簡単です。
 ヘッドライトの上部の左右の六角ネジと左下の六角ネジを外して、ヘッドライトユニットを外します。
 外すと、コネクタが2つ見えますので、これを外します。 
H4バルブ側とポジション側の2か所なのですが、ポジション側は簡単に外れますが、H4バルブ側は固いので、マイナスドライバーを使って梃子の原理で外します。
 外したらゴムの防水カバーをめくって外し、H4バルブを止めている針金を留まっている様子をよく見て外します。
少し、グイっと押しながら外す感じです。
 外れたら、購入したH4バルブを設置して逆の手順で再装着します。

 手間取る可能性のあるのが、H4バルブを止める針金の部分を留める手順ですね。 
ハロゲンのH4バルブの台座の厚みと、LEDのH4バルブの台座の厚みが違っていて、LEDの方が若干暑くできているためか、留めるのに力が要ります。
 でも、この辺りは購入したLEDの取り付け説明書にもこうやれば着けられますって記述もあるのでできなければこれを参考にして装着すれば簡単につきます。 
昼間着けたので、夜間を待って試走してみました。 

若干、光の広がり具合が、ハロゲンと比べると広いように感じます。
従って、少し上向き側にも光が届くので、光軸を少し下げました。
下げた後、まだ夜間走行をしていないので、今度夜間走ってみて具合を確かめて調整したいと思います。



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V-STROM250の感想(光軸調整)

V-STROM250の感想(光軸調整)

前回のブログで書きましたが、V-STROM250はハロゲンライトにしては明るいです。
でも、夜間走行してみて思ったのは、光軸が少々下向きすぎるので、ちゃんと調整したいということです。
光軸の調整は、webで検索してみましたが、V-STROM650に乗られている方がブログにアップしているだけしかヒットせず、250のほうはヒットしませんでした。
そこで、メールでスズキ本社に問い合わせたところ、丁寧な回答が返ってきました。
そのメール等を参考に(実はその後サービスマニュアルを入手)して光軸調整をしました。
後日、写真付きで示せれば良いなぁとは思っていますが、とりあえず、文章で光軸調整の方法を記載しておきます。
最初はフロントライトのハウジングが本体に着いている左右のボルトを緩めて調整するのかと思っていたのですが、実はさにあらず。
ちょうど黄色のくちばしの真ん中で、ライトの下あたりに10mmのレンチで回せるボルトがついています。
このボルトは前後に動かせるような前後に幅のある長方形のプレートに取り付けられていて、このボルトを緩めてからフロントランプのハウジングを手で前後に動かして調整します。
正直、想像していたのは、調整ネジがあって、それを右に回したり、左に回したりして調整する車などと同様なやり方と思っていましたので、少し拍子抜けしました。
当初の、このネジの位置は、先ほどの長方形のプレートの後ろ気味に取り付けられていましたが、緩めて真ん中程度に調整することで、光軸が合いました。正確には、壁から10m離れた位置でライトのハイビームを点灯させて光軸がヘッドランプの取り付け位置より水平位置から1/5下向きの範囲内に収まるように調整するらしいので、参考までに記載しておきます。
私の場合は、光軸がヘッドライトの位置と同じになるように調整しました。


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V-STROM250の感想(ビビリ音解消)

V-STROM250の感想(ビビリ音解消)

本日までに地元ばかりを約400km慣らし運転しました。
夜間にも走ってみましたが、ハロゲンライトにしては明るいですね。
これには正直驚きました。
でも、少し光軸が下向きになっていて、これの調整をしなければいけないなぁと思っています。これについては、後日またブログに書こうと思います。
エンジン特性は、中低速に振ってあるので、街中では走りやすいです。高速はまだ、慣らし運転中なので、距離は走れないのですが、うちの近くの自動車専用道路は制限速度70kmのところがあり、また、車の数もいないところがあるので、1~2区間だけ走ってみました。
5000回転シバリの中では65kmくらいが6速での限界なのですが、その速度域では正直ストレスはないです。
加速もまずまず、巡行時の音もまずまずでした。
ただ、5000回転+アルファ付近でフロント付近でビビリ音が聞こえました。
高速走行中なので大したことはできないのですが、フロント付近の部品をさわれる限りさわってみたところ、黄色のくちばし部分の左側の真ん中(すみません。表現がうまくなくって)あたりで手で触れるとビビリ音が消えることがわかりました。
ようは、取り付けがイマイチってことであろうと考え、黄色のくちばしを本体に止めている六角ネジを増し締めして、再度走ったら全くしなくなりました。
たぶん、締め方が甘いわけではなく、共振現象だとは思うのですが、増し締めにより共振周波数が変わったのか、ビビリ音は消えました。
ただ、共振によるビビリ音であれば、ゴムシートみたいなものを張り付けるなどして共振周波数を変えるという手立ても有効ですので、同じような悩みがある人はトライしてみても良いと思います。


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V-STROM250の慣らし運転の感想

V-STROM250の慣らし運転の感想

本日までに地元ばかりを約400km慣らし運転しました。
最初の100kmぐらいまでは、自分が本当にこのバイクを乗りこなせるのか心配なほど、ガチガチに緊張しながら乗っていたのですが、100km超えるあたりから、乗るのが楽しくなってきました。
200km超えるあたりから、半クラッチが徐々にですがきっちりとできるようになり、意識して半クラッチをせずとも、無意識に半クラッチの位置に手が止まるようになったようです。
さすがに、30年以上のギア付きバイクのブランクは体が思い出すまで200kmくらいの走行が必要だったということでしょうか。
現時点では400kmを少し超えたところなのですが、やはりユーターン時の立ちゴケと停車時の立ちゴケは不安が残ります。
特にユーターンで最初にコケてますので、その記憶が消えません。
コケた場所は、広い駐車場でしたが、路面は舗装されていない砂利等の含んだ荒れた路面でした。
しっかりとバランスを取りながら走行し、ギアの選択を1速か2速にして必要に応じて半クラッチを使えば難なくできるということは、頭ではわかっているのですが、実際にコケた記憶があるので、⑦いつも不安い思いながらユーターンしています。
あと、坂道発進ですが、30年以上、スクーターばかり乗っていたので、右足でブレーキペダルを踏むというアクションがなかったため、この右足でのブレーキをかける踏力の入れ具合が微妙に調節できていません。ある時は踏み込む力が強すぎて、ブレーキが強くかかったまま坂道発進をしようとしてエンスト。ある時は踏み込む力が弱すぎて、バイクが下がってきてしまい、慌てる始末。
こればっかりは、慣れるしかないですが、100km走るごとに昔の運転技術がよみがえってきているので、慣らし運転を終える、1000kmまでには何とかなると信じて、このまま地元を1000kmまで走ってみようと思っています。


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V-STROM250の慣らし運転

V-STROM250の慣らし運転


最近のバイクは製造過程での精度が非常に高く、慣らし運転は必要ないとの話も聞きます。
また、納車時にバイク屋さんで聞いた話では、このV-STROM250は特段の慣らしは必要はなく、無理な走行さえしなければ、特に回転数などを気にしなくても良いとの話でした。

しかし、このバイクの説明書を見ると、最初の1000kmまでは回転数を5000回転以下にすべしとの記載があり、また、最初の1000kmでは必ずオイル交換をせよとの記載もありました。

まぁ、しないよりはしたほうが精神衛生上もいいので、することにしました。

バイクの車体本体の慣らしはそんな感じでよいのですが、肝心の、もっと大切なことは、本人の、運転技術の慣らし運転のほうです。

なにせ、30年以上、ギア付きバイクに乗っていなかったのですから、勘が戻るまでちょっと時間がかかりそうです。

30年以上乗っていなかったギア付きバイクに改めて乗ってみると、うまくできなくなっていることがいくつか明確になってきました。
①ギアの選択が適正にできない。
発進や加速は何とかなるのですが、速度に合わせた適正なギアがどんな具合だったのか、はっきり言ってまるで全て忘れ去ってました。ユ-ターンしたときに、スクーターの調子で変速なしで行おうとして5速でユーターンに入ってしまい、途中加速ができなくなりバタンと初ゴケしました。幸い、傷は浅かったので良かったのですが、ギア付きバイクは変速があったんでしたよねってこと、心の傷と一緒に刻み込みました。
②半クラッチがうまくできない
変速時のショックが大きいんです。なぜかなぁと考えたら、これって半クラッチのやり方が雑っていう結論でました。丁寧にすれば変速ショックは無くなるのですが、走行時にはついつい忘れてしまい、変速ショックがガタンと入ってしまいます。まず、体が思い出すまでには時間がかかりそうです。
また、半クラッチは坂道発進でも影響が大きいです。坂道発進時にエンスト数回。これってもう一度教習受けたほうが良いレベルなんじゃないかと思い、地元の自動車学校にバイクのペーパードライバー教習やってないかと聞きに行きましたが、今時期は繁忙期なのでやっていないとの返事が・・・・。
③立ちゴケ怖い
立ちごけは最も恐れていることですが、いつするかとヒヤヒヤしています。このため、エンジンガードを着けたくらいですから。
幸いにも今のところ起こしていませんが、このブログを公表するころにはしているかも。
立ちごけを避けるための「コツ」っていうキーワードで探したユーチューブ映像などを貪るように見ています(笑)
要は、停車時にバイクの前輪を斜めにしていると立ちゴケしやすいみたいなので、極力真っすぐに向けるように意識して止まるようにしています。


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250ccのバイクを購入しました(V-STROM 250 ABS)

250CCバイクを購入しました。

先日来、検討に検討を繰り返した結果、250ccのバイクを購入しました。
はたして正しい選択か否かはわかりませんが、現時点でベストなチョイスだと信じて購入しました。
車種は、V-STROM 250 ABS (ブイストローム 250 ABS)で、結局パニアケースの3点セットはつけませんでしたが、オプションとしては、ETC車載器とグリップヒーター、そして、MRBR製のエンジンガードを装着しています。
また、リアにはSHADの40Lのトップケースを装着できるようにしました。これは、PCXで使っているものです。やはり、PCXに比べると積載できる容量が非常に少ないのでトップケースは必須です。
トップケースには簡単なパンク修理セットと若干の工具、雨具などが入っています。
あと、キジマの製品で、フロントの風防を少し嵩上げできる製品を装着しました。5センチ程度ですが効果は高いです。
この製品は嵩上げと同時にスマホなどを装着できるバーがついていますので、それとのセットは非常に便利ですね。

車重は、ABS付きなので189kgと少々重量級ですが、さらにエンジンガードが約10kgくらい、そして燃料タンクが17Lなので、満タン時の車重は200kgを超えます。

取り回しは、エンジン等の重い部分が下側に集中している(マスの集中化)レイアウトのためあまり負担にはなっていません。
しかし、重いことはやはり重いので、取り回しに十分気を付けないといけないなぁと思っています。

30何年かぶりにミッション車に乗りましたが、やはり変速がぎこちないです。
エンストも頻発してます。
メーカー推奨の慣らし運転の距離が1000kmなので、その慣らし運転中に自分も慣らさないと、この先が大変です。
ぎこちない部分は、①変速②半クラッチの主に2点です。
全くの初心者レベルになっています。
すでに100kmほど走りましたが、信号待ちでのエンストを2回やってしまいました。
原付にも楽々抜かれます(笑)
でも、安全運転第一で行くためにはそれくらい気にしてはいけないですよね。
でも、本当に慣れるのか、このまま運転がおぼつかないまま月日が経過してしまうのではないかと心配しています。
若い時は慣れるのも早かったのですが、さすがにアラフィフの自分はなかなか慣れるのに時間がかかりそうです。


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250ccバイク購入のための検討その3

250ccバイク購入のための検討その3

V-STROM250を第一候補として検討することとしたが、その際に必要なオプションをどうするかの検討を引き続き行う。

30年以上、ギア付のバイクに乗っていない。
これが第一の不安である。
ちゃんと変速できるかとか、ちゃんと曲がれるかといった不安もあるが、その中で一番気になるのが立ちごけである。
立ちごけはするだろう。
いやきっとする。
必ずする。
コケるとバイクにダメージが出る。
事前にこのことについて検討しておく必要があるだろう。
V-STROM250は中国で売られている。
形式はDL250というらしい。
そこで、この情報を基に中国からの製品を販売しているサイトや、先達の皆さんのブログなどを参考にして、エンジンガードのかっこいいのを見つけた。
MRBR製のエンジンガードというキーワードで検索するときっと出てくるものだけれど、これを装着しよう。
これがあってもこければバイクにも自分にもダメージはあるけれども、少しは役にたってくれよう。


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250ccバイク購入のための検討その2

250ccバイク購入のための検討その2

V-STROM250を第一候補として検討することとしたが、その際に必要なオプションをどうするかの検討を行う。

V-STROM250は、スズキのキャンペーンで、パニア3点セットを三割引きで購入できるが、これを購入するべきか否かをまず考える。

このパニアケースは非常に魅力的に見える。
まずは、高級感がある。
それに、純正なので、バイクにとてもフィットしている。
もちろん純正なので、すでに標準でサイドパニア用のブラケットも標準装備されておりこの点も評価できる。
値段的にも、割引前の約10万円という設定も社外品とのバランスを考えても高額な設定ではない上に、そこから3割引きというのは非常に魅力的である。

しかし、容量が少し物足りない。
特にトップケースはヘルメットが収納できない。

たぶん純正であるが故に、しっかりとした作りなのであろう。写真で見る限り非常に肉厚で見た目の大きさの割には中が小さい。
これは、サイドパニアケースにもそのまま当てはまる。

特にサイドパニアケースはサイドへの出っ張りが大きい割には物が入らないように見える。
自分は、PCXで、すでにパニアではないが、サイドバッグを購入しており、前回の北海道ツーの時に使用している。基本的にこれで足りるのではないのか?
そんな思いもある。

ここで、社外品で魅力的なものはないのかと、少し調べてみると、アルミケースのパニアとトップケースが非常にかっこよく、魅力的に見える。
GIVIのアルミケース一択かとも思っていたが、意外と他社製品もあるようだ。
GIVIは非常に値段設定が高めだが、その他製品も見た目は変わらずに3割くらいは安い。
つけるのならこれかなぁというものもいくつか見つけた。
ただ、先ほども書いたが、PCXでつけていたものが結構良いものなので、これを当面は使ってもよいだろう。
使ってみて何か不都合があれば、あらためて似非GIVI製品だろうけれども購入してみてもよいのではないかと考えている。

ただ、トップケースは何かつける必要はあるだろう。
PCXはスクーターなので、シート下の収納があるため結構便利なのだが、今回のバイクにはシート下収納は望めない。
ツーリングに行くために最低限の収納は欲しい。デイパックのようなものを背負ってツーリングするということも考えられるが、やはり体に負担がかかり、疲れが残ってしまうから、できるだけ避けたい。

これ以外に当面つけたいものも含めて備忘記録として記載しておくと、
①トップケース。40L以上のもの。
②タンクバッグ
③カメラとスマホを取り付けるバー
④電源は一応標準でシガソケがついているようだけれど、たぶん足りないので予備のUSBソケット。
⑤温度計
⑥できれば、トップケース内でUSB電源を使えるようにもしておきたい。
⑦タンクの傷とき防止のパッドのようなものは必要だろうか?

何にしても、購入してから実車をじっくりみてから決めてもよいことではある。


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